۱- کشتیها و نفتکشها اعم از سالم، صدمه دیده، غرق شده و یا در حال غرق و یا در حال ساخت، تعمیر، اوراق و قطعه قطعه شدن در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آبهای موضوع این قانون.
۲- کلیه تأسیسات ثابت و شناور اعم از سکوها، جزایر مصنوعی، مخازن نفتی، لولههای زیر آب در سواحل و یا در، درون آبهای موضوع این قانون.
مطلب آخر اینکه توسعه حقوق بینالملل محیطزیست در، دهه اخیر بیش از هر چیز مبتنی بر نیازها و ضرورتهای زیست محیطی بشر بوده است. رشد اقتصادی و پیشرفتهای فزاینده تکنولوژی در، دوره معاصر سبب خسارتهای اساسی به محیطزیست شده است. در پاسخ به این نیازها و ضرورتها حقوق بینالملل تلاش کرده است تا با تدوین قوانین و مقررات بینالمللی، دولتها را پایبند به حفاظت از محیطزیست نماید. در همین راستا میتوان «بینالمللی کردن حفاظت محیطزیست»[۶۳] را به عنوان یک رهیافت نوین در حقوق بینالملل معاصر به شمار آورد. در این رهیافت با تکیه بر دو پایه سازمانها و ارگانهای بینالمللی از یک طرف و قواعد و مقررات بینالمللی از طرف دیگر تلاش میکند تا مسأله حفظ محیطزیست را به عنوان یک ارزش مشترک بشریت مورد شناسایی قرار دهد. در درون این منطق بینالمللی است که کنوانسیون ۱۹۹۷ راجع به حقوق استفادههای غیر کشتیرانی از آبراهههای بینالمللی میکوشد با طرح و تدوین قواعد و مقررات جدید، در جهت حفاظت از دریاچهها و آبراهههای بینالمللی گام بردارد. با این همه، یکی از موانع اساسی توسعه حقوق بینالملل محیطزیست عدم تمایل دولتها به تفویض حاکمیت یا از دست دادن آن به نفع سازمانهای محیطزیستی در سطح بینالمللی است. ساختار سیاسی حاکمیت همواره میل به تمرکز دارد و از تفویض آن به سایر سازمانهای سیاسی علاقهای نشان نمیدهد. از سوی دیگر، رویارویی و تضاد منافع میان بازیگران سنتی حقوق بینالملل (دولتها) در خصوص حفاظت محیطزیست یکی دیگر از موانع اساسی در راه توسعه و گسترش حقوق بینالملل میباشد. این تضاد منافع میتواند شامل منافع سیاسی، اقتصادی، تجاری و…. باشد. از این رو، چهار عامل توسعه، صلح، آزادی و حفاظت محیطزیست بایستی با هم مورد ملاحظه قرار گیرند و این عوامل رابطه تنگاتنگی برای تأمین «حق بر زندگی»[۶۴] در یک محیطزیست سالم دارند.
۱-۲-۲- خسارات ناشی از آلودگی نفتی و غیر نفتی
کشتی در، دریا منشأ آلودگیهای بسیاری است که مهمترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئلهای است که ابعاد پیچیدهای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح میگردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۲۹ نوامبر ۱۹۶۷ و پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ ۲۳ مارس ۲۰۰۱ و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. در ابتدای این بخش باید یادی کنیم از کنوانسیون بینالمللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (۱۹۹۲).[۶۵] بند ۵ ماده ۱ این کنوانسیون عنوان میدارد «نفت» به معنای هرگونه نفت پایدار هیدروکربن معدنی همچون نفت خام، نفت سیاه، نفت دیزل سنگین و روغن میباشد، اعم از آن که به عنوان کالا در کشتی حمل گردد یا در مخازن سوخت کشتی موجود باشد؛ و در بند ۶ همان ماده «خسارت آلودگی» را چنین تعریف نموده «الف ـ تلف یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی در اثر آلودگی ناشی از خروج یا تخلیه نفت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آن که پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده بر محیطزیست به استثنای عدمالنفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام بپذیرد. ب ـ هزینههای اقدامات پیش گیرانه و تلف یا زیان ناشی از این اقدامات پیشگیرانه». بندهای ۸ و ۷ نی به ترتیب از این قرارند:
۷ـ «اقدامات پیشگیرانه»به معنای هرگونه اقدامات معقولی است که هر شخصی پس از بروز حادثه برای جلوگیری و یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی به عمل میآورد.
۸ـ «سانحه» به معنای هر واقعه یا مجموعهای از وقایع ناشی از منشاء واحد میباشد که باعث خسارت آلودگی شود یا تهدید شدید و قریبالوقوع بروز چنین خساراتی را موجب شود.
در تعریف آلودگی آب ماده ۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ به عناصری اشاره میکند مانند زیان بخش بودن آثار آلودگی برای منابع زنده، خطر مرگ برای سلامت انسانها، ایجاد مانع در فعالیتهای دریایی و لطمه به کیفیت آلودگی آبها به چند، دسته تقسیم میشوند. از یک نظر باید میان قواعد حاکم بر آلودگی آبهای سرزمینی و آبهای آزاد تفکیک قائل شد. از نظر دیگر اسناد مختلفی در رابطه با منابع گوناگون آلودگی امضا شدهاند. یکی از مهمترین منابع آلودگی آبها نفت خام است که در پی فعالیتهای حفاری در زیر دریا و به دنبال وقوع حوادثی برای کشتیهای نفت کش محقق میشود. در خصوص آلودگی نفتی ناشی از کشتیها چند سند مهم بین المللی و منطقه ای امضا شده است. کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آْلودگی نفتی ۱۹۶۹، کنوانسیون مدنی خسارات آلودگی نفتی ۱۹۶۹، کنوانسیون صندوق بین المللی جبران خسارات آلودگی نفتی ۱۹۷۱ و دو طرح خصوصی تاوالوپ و کریستال از جمله اسناد مهمی در زمینه
بین المللی هستند. این اسناد به تعهد، دولتها در قبال آلودگی نفتی فقط ناشی از حادثه در کشتیها اشاره دارد و در مورد آلودگی نفتی ناشی از فعالیتهای حفاری ساکت هستند. نشت نفت از سکوی نفتی دیپ واتر هوریزن در خلیج مکزیک از جمله مواردی است که مشمول اسناد پیش گفته قرار نمیگیرد.
با این حال آلودگی نفتی ناشی از سکوهای نفتی مشمول برخی مقررات عمومی و خاص قرار میگیرند. ماده ۲۲۱ کنوانسیون حقوق دریاها مقرر میدارد «این کنوانسیون لطمه ای به حقوق دولتها مطابق حقوق
بین الملل عرفی و قراردادی برای مداخله در ورای دریای سرزمینی وارد نخواهد کرد». ماده ۱۹۸ همین کنوانسیون دولتها را موظف میکند، در مواردی که دولتی محیط زیست دریایی را در معرض خطر قرار
میدهد فوراً سایر دول ذیربط و سازمانهای بین المللی را مطلع نماید. بعلاوه جامعه بین المللی در سال ۱۹۷۳ کنوانسیون جامعی برای رفع کامل آلودگی عمدی محیط زیست دریایی و کنرل آلودگیهای غیر عمدی، ناشی از سوانح به وسیله کشتیها و سکوهای ثابت و شناور منعقد کردند، یکی از آنها کنوانسیون
بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل ۷۸/۷۳) و کنوانسیون دیگر که در سال ۱۹۹۰ تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی. کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی لندن ۱۹۷۲ مداخله در، دریای آزاد برای حوادث آلودگی نفتی را مجاز میشمارد. آلودگی آب ناشی از نشت نفت میتواند اثرات جبران ناپذیری به دنبال داشته باشد. از آنجا که نفت سبکتر از آب است و روی سطح آب قرار میگیرد و مانع رسیدن نور خورشید به اعماق آب میشود و موجب تلف شدن موجودات دریایی میشود. در مواردی که دریا نیمه بسته باشد ترقیق آب آلوده به کندی صورت میگیرد، چرخه آب تغییر میکند و هیدروگرافیک منطقه به خطر میافتد. همانطور که سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) در برنامه آب شیرین خود آب را به صورت منفک از خاک و جنگل در نظر نگرفته است و مجموع این عناصر را تحت عنوان هیدرورافی به رسمیت شناخته است. دیوان بین المللی دادگستری در قضیه گابچیکو- ناگی ماروس ۱۹۹۷ به مشکلات خاص آبهای روی زمین اشاره کرده است.
از نتایج آلودگی نفتی آبها و اسناد مربوط به آن که بگذریم طرح این مسئله مهم است که رابطه اصل حاکمیت دولتها بر منابع طبیعی خود و منع انتقال آلودگی به دیگر دولتها چیست؟ باید توجه داشت حق دولتها در بهرهبرداری از منابع خود نباید موجب لطمه به حق دیگر دولتها در این زمینه شود. اصل طلایی اعلامیه استکهلم (اصل ۲۱) نیز همین مطلب است که میان حاکمیت بر منابع طبیعی و لزوم محافظت از محیط زیست پیوندی برقرار است. دیوان هم در قضیه مشروعیت سلاحهای هسته ای ۱۹۹۶ به این موضوع اشاره دارد که «دولتها بر طبق منشور ملل متحد و اصول حقوق بین الملل برای بهرهبرداری از منابع خود مطابق با سیاستهای زیست محیطی دارای حقوق حاکمه هستند» در واقع به جای استفاده از عبارت حاکمت (sovereignty) از عبارت حق حاکمه (sovereign right) استفاده میکند. اصل منع سوء استفاده از حق نیز مؤید این نکته است که یک کشور نمیتواند به بهانه اعمال حاکمیت موجب خسارت به دیگر کشورها و حتی مناطق میراث مشترک بشرت شود.
شاید بی مناسبت نباشد اگر در اینجا به ذکر یک واقعه بپردازیم. خلیج مکزیک نهمین خلیج بزرگ دنیاست. این خلیج در شرق آمریکا و غرب کوبا و شمال مکزیک واقع شده است. سکوی نفتی دیپ واتر هوریزن در تنگه می سی سی پی در ۴۰ مایلی ایالت لوئیزیانای آمریکا واقع شده است. رئیس شرکت بی پی مدعی است که شرکت ترنس اوشن (از طرف بی پی) در این سکو مشغول فعالیت بوده که ناگهان تجهیزاتش از کار میافتد. سکوی نفتی پس از انفجار و آتش گرفتن به زیر آب میرود و از آن زمان به گزارش یک شرکت آماری فنی روزانه ۳۵۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰ بشکه نفت وارد آبهای منطقه میشود. رئیس جمهور آمریکا بیان داشت «اینک ما با یک فاجعه زیست محیطی مواجه هستیم». تخمین زده شد حدود ۱۰۰ میلیون بشکه نفت خالص از این سکو، وارد، دریا شد. همزمان این شرکت به ایجاد یک سیستم مبارزه با آلودگی در نزدیکی سکو به مکش نفت سطح آب اقدام میکند و در بیرون از منطقه آن را از بین میبرد. این سیستم میتواند روزانه ۵۰۰۰ تا ۱۰۰۰۰۰ بشکه نفت در روز را از نفتهای خارج شده کاهش دهد. این فاجعه شبیه واقعه نشت نفت شرکت اکسون در سال ۱۹۸۹ است که در آن زمان ۱۱ میلیون نفت خارج شد.
باید اشاره کرد که وضعیت مذکور از مصادیق تعریف آلودگی در کنوانسیون حقوق دریاها میشود. چنانکه گفته شده این منطقه محل زندگی ماهیان، میگوها و پرندگان خاصی است. این فاجعه زیست محیطی به اکوسیستم منطقه و حیات جانوران لطمه وارد میکند و موجب آلودگی آب، ساحل و موجب خسارت به ماهیگیران میشود. این آلودگی موجب رسوب در ساحل و خسارت به پوشش گیاهی و خاکی و فرسایش آن میشود. اینها آثار کوتاه مدت این واقعه است. در بلند مدت شاهد لطمه به زنجیره غذایی ماهیان و دیگر جانوران دریایی خواهیم بود. لذ عناصر شدت و عمق آلودگی مذکور در ماده ۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ در این مورد محقق شده است.
اولاً باید توجه داشت که عمل شرکت بریتیش پترولیوم یک عمل خصوصی تجاری است که نمیتواند عمل دولتی یا حاکمیتی تلقی شود (برخلاف شرکت ملی نفت ایران که به زعم دیوان بین المللی دادگستری ارگانی دولتی است). عامل آلودگی در این قضیه یک شرکت خصوصی است که البته عملش فاقد وصف تعمد بوده است. همانطور که گفته شد، در، رویکرد مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده ملاک طرح مسئولیت فقط خسارت است و عنصر معنوی یا شخص در آن جایی ندارد. ثانیاً اینکه در خصوص قضیه حاضر اقدام شرکت بریتیش پترولیوم در خصوص حفاری بستر دریا برای استخراج نفت فی نفسه عملی متخلفانه نبوده است و عملی مجاز در حقوق بین الملل بوده است. خسارت ناشی از اشکالات فنی (که با تقصیر و قصور متفاوت است زیرا در این دو حالت وجود عمل متخلفانه مفروض است) ما را به رویکرد مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده سوق میدهد که در این مسئولیت برخلاف مسئولیت ناشی از تقصیر و قصور نیازی به جبران خسارت به معنای عام (شامل اعاده وضع به حال سابق و غیره) نیست بلکه پرداخت غرامت کفایت میکند. لذا عامل این واقعه، مسئولیت پرداخت غرامت دارد. به عبارت دیگر شرکت بریتیش پترولیوم از لحظه ورود خسارت مسئولیت خواهد، داشت. ثالثاً این ادعا که این شرکت به استناد فورس ماژور معذور است در پارادایم مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده قبال استماع نخواهد بود. تنها موردی که باقی میماند این است که این شرکت در برابر چه اشخاصی مسئولیت دارد. این شرکت چند هفته پس از حادثه موافقت کرد که مبلغ ۲۰ میلیارد، دلار به ساکنین خلیج مکزیک و بازرگانان متاثر از فاجعه غرامت پرداخت نماید. طبق موافقتنامه ای که میان این شرکت با دولت آمریکا امضا شد قرار شد صندوقی به ریاست قاضی
فین برگ (Feinberg) که قاضی صندوق خسارات یازده سپتامبر هم بود ایجاد شود. خواهانهایی که به حکم این داور اعتراض داشته باشند میتوانند به یک هیأت سه نفری از قضات رجوع نمایند. رئیس جمهور آمریکا مدعی است اختصاص ۲۰ میلیارد، دلار به معنای انتفای مسئولیت بریتیش پترولیوم نیست و دولت میتواند، دیگر مجازاتهای کیفری و اداری را علیه این شرکت در نظر گیرد. همچنین شرکت حقوقی لانیر (Lanier Law Firm) به نمایندگی از ۱۰۰ ماهیگیر علیه بریتیش پترولیم، شرکت ترنس اوشن، شرکت
بین المللی کامرون و خدمات انرژی البرتون طرح دعوا نموده است. تأسیس صندوق از سوی بریتیش پترولیوم هر چند، در راستای حقوق بین الملل محیط زیست و در راستای اصل پرداخت خسارت از سوی عامل خسارت بوده است (خصوصاً اینکه دادرسی عادلانه را نیز در نظر گرفته است) اما محدود کردن خواهانها به موارد مذکور دور از انصاف خواهد بود. همانطور که به ویژگی عام الشمول بودن تعهدات زیست محیطی اشاره شد باید این امکان فراهم شود که هر زیاندیده ای از هر نقطه ای از جهان بتواند به این صندوق مراجعه نماید. اما اینکه این هیأت رسیدگی موظف است چه حقوقی را حاکم بر تصمیمات خود کند بسیار مهم است. پاسخ به این سؤال بر میگردد به اینکه این سکو در کدام یک از مناطق دریایی واقع شده است. در واقع این سکو خارج از دریای سرزمینی آمریکا و در منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ) آمریکا واقع شده است (در ۴۱ مایلی ساحل آمریکا). باید توجه داشت که آمریکا در این منطقه حقوقی چون بهرهبرداری از منابع دارد اما در این منطقه نمیتواند اعمال صلاحیت سرزمینی کند و به عبارت دیگر حاکمیتی در این منطقه ندارد و فقط حق حاکمه دارد. بنابراین حقوق محیط زیست حاکم بر این منطقه نه فقط حقوق آمریکا بلکه اصالتاً حقوق بین الملل عمومی است. اسنادی در حقوق بین الملل به این موضوع مرتبط میشوند یکی کنوانسیون لندن ۱۹۷۲ است که آمریکا نیز عضو آن است. طبق این کنوانسیون دولتها حق مداخله برای حوادث آلودگی نفتی دارند. برای همین آمریکا به همراه کوبا کمیته مذاکره ای را (پس از حدود نیم قرن قطع رواط دیپپلماتیک) برای حل بحران خلیج مکزیک تشکیل داد. یکی کنوانسیون (OPRC1990) است که اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه نفتی را خواستار میشود. پیشنهاد قرارگاه خاتم الانبیاء وابسته به سپاه پاسداران جمهوری اسلامی ایران برای مهار لکه نفتی خلیج مکزیک در همین راستا قابل ارزیابی است. اما نکته دیگر در خصوص تعهدات کشورهای ساحلی خلیج مکزیک (یعنی آمریکا، کوبا و مکزیک) در قبال این حادثه است. باید توجه داشت که این سه دولت به علت عدم انتساب اقدام بریتیش پترولیوم به آنها مسئولیتی ندارند (ماده ۴۱ طرح مسئولیت دولتها) بلکه از بابت نقض تعهدات مستقلی که اسناد بین المللی بر دوش آنها گذاشته است مسئولیت خواهند، داشت. بطور مثال طبق ماده ۱۹۸ کنوانسیون ۱۹۸۲ موظف به اطلاع رسانی سایر دول از آلودگی هستند و طبق ماده ۱۹۲ کشورهای عضو موظف به حمایت و حفاظت (protect and preserve) از محیط زیست هستند. این مقرره صرف نظر از این موضوع است که آلودگی زیست محیطی بر کشور دیگری اثر گذاشته باشد (لازم به ذکر است آمریکا عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ نیست). همچنین ماده ۲۰۸ این کنوانسیون کشورها را متعهد به تصویب قوانینی برای کاهش و کنترل آلودگی زیست محیط دریایی که ناشی از فعالیتهای صورت گرفته تحت صلاحیت این کشورهاست میکند. آمریکا قانون آلودگی نفتی را به دنبال فاجعه اکسون در سال ۱۹۸۹ به تصویب رساند اما متأسفانه این قانون فقط دریای سرزمینی آمریکا را تحت پوشش قرار میدهد که شامل قضیه حاضر نمیشود. همچنین این کشورها طبق موافقتنامه آمریکایی برای همکاری زیست محیطی (NAAEC) که در کنار نفتا در سال ۱۹۹۳ ایجاد شد ملزم به مکانیسمی هستند که تمام اشخاص حقیقی و حقوقی و سازمانهای غیردولتی میتوانند، در آن علیه کشور عضو طرح دعوا نمایند.
نکته دیگر اینکه طبق حقوق بین الملل کنونی دولتها نمیتوانند از این شرکت یا دولت آمریکا بخواهند که فعالیت این سکو در آینده متوقف شود یا این شرکت تلاش خود را برای اعاده وضع به حال سابق انجام دهد (چرا که کنوانسیونهایی که این الزام را پیش بینی کردهاند مربوط به آلودگی نفتی ناشی از حوادث کشتیهاست و نه سکوها) و یا این شرکت را ملزم به تضمین به عدم تکرار آلودگی نمایند. تعهد این شرکت همانطور که بیان شد (در حال حاضر) فقط پرداخت غرامت به زیاندیده گان است. به عنوان واقعه دوم باید به خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریا در بندر، دیلم که بالغ بر ۶۳ میلیارد تومان برآورد شده؛ اشاره نمود. اگر چه که علت اصلی این فاجعه بخاطر طول عمر لولههای نفت و گاز در استان که عمر آنها به ۳۰ سال میرسد و دچار فرسودگی شدهاند، احتمال بروز حوادث مشابه وجود، دارد. هر چند آمار دقیقی از میزان آلایندههای ناشی از سوختن فلرهای یاد شده در استان بوشهر نیست، اما پخش شدن منواکسید کربن و هیدروکربن و سایر مشتقات نفت ناشی از این فلرها افزون بر به مخاطره انداختن سلامت مردم مشکلات زیست محیطی را نیز دامن زده است.
آلودگیهای غیر نفتی نیز با توجه به تنوع منابع ایجاد کننده آن، از نیمه دوم قرن بیستم مورد توجه دولتها قرار گرفته است. از این زمان بود که دولتها پی به آلودگی بی شمار دریاها و اقیانوس بردند. تا قبل از این زمان دریاها محلی برای دفع مواد زائد و زبالهها به شمار میآمد ولی به علت بروز عوارض ناشی از ورود این آلایندها در، دریاها، دولتها در صدد جلوگیری از ورود آنها به آبها بر آمدند و بر این اساس هر چند که در عرصه مقررات عرفی بینالمللی دولتها موظف به عدم آلوده سازی محیطزیست منجمله محیطزیست دریاها بودند، اما آنها برای تصویف کنوانسیون بینالمللی و منطقهای در این زمینه دست به اقداماتی زدند به عنوان مثال با تلاش سازمان بینالمللی دریانوردی کنوانسیون مارپول را به تصویب رساندند و یا با تصویب کنوانسیونهای نظیر کنوانسیون دامپینگ و یا کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، گامهای بزرگی را برای جلوگیری از آلودگی آبها برداشتند ولی تا به امروز به غیر از کنوانسیون بینالمللی، مسئولیت و جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا تلاش موثر دیگری را برای شناسایی مسئولیت آلوده کنندگان دریاها در آلودگیهای غیر نفتی انجام ندادهاند. هر چند که بر خلاف آلودگیهای غیر نفتی در آلودگی نفتی با تصویب کنوانسیون ۱۹۶۹ در مسئولیت مدنی برای جبران خسارت آلودگیهای نفتی و کنوانسیون ۱۹۷۱ صندوق جبران خسارت و دو پروتکل اصلاحی این دو کنوانسیون در سال ۱۹۹۲، نظام بسیار کار آمدی برای شناسایی مسئول نحوه جبران خسارت ناشی از این آلودگیها در نظر گرفته شده است. باید توجه داشت که اگر در آلودگیهای غیر نفتی، دولتی دخیل باشد هیچگاه خود را مسئول نمیداند تا از عهده جبران خسارت برآید. در واقع دولتها تلاش می نمایند که مسئولیت را به متصدی فعالیت منتقل نمایند این شیوه برخورد با مسئولیت در کنوانسیون (HNS) مد نظر قرار گرفته شده است. این کنوانسیون با توجه به تجربه جامعه جهانی در عرصه شناسایی مسئولیت و جبران خسارت در آلودگی نفتی، سیستمی را برای تعیین مسئول و جبران خسارات در نظر گرفته است که بر اساس آن ابتدا متصدی فعالیت خطرناک، مسئول بوده و باید از عهده جبران خسارت براید و در صورت عدم توانایی وی در جبران خسارت، صندوق(HNS) موظف است که خسارات را به نحو مقتضی جبران نماید. بکارگیری این صندوق برای جبران خسارت در زمان بروز حوادث بزرگ در، دریاها که متصدیان فعالیت، توانایی جبران خسارات را ندارند، دارای این ویژگی است که دیگر، قربانیان این گونه حوادث بدون جبران خسارت رها نمیشوند، بنابراین صندوق، جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها را تا حدودی پوشش میدهد. اما نکته اینجاست که این کنوانسیون با توجه به داشتن یک سیستم کارآمد برای تعیین مسئول و جبران خسارت در یکی از عرصههای آلودگی غیر نفتی، تاکنون لازمالاجرا نشده است. شاید با تلاشهای سازمان بینالمللی دریانوردی در تشویق دولتها برای پیوستن به این کنوانسیون در آیندهای نه چندان دور این کنوانسیون لازمالاجرا شود. حال باید توجه داشت خلا قانونی بزرگی که در این عرصه وجود، دارد این همت را میطلبد که دولتها با کمک سازمانهایی نظیر سازمان بینالمللی دریانوردی نه تنها در حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها، بلکه در سایر موارد آلاینده دریاها کنوانسیونهای لازمالاجرایی را به تصویب برسانند تا به هنگام بروز سوانح و آلودگی آبها، نه تنها در شناسایی مسئول بلکه در شیوه جبران خسارت وارده هم کارآمد باشد.
در پایان این بخش لازم میبینم که تعریفی نیز از کنوانسیون بینالمللی تأسیس یک صندوق بینالمللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل ۱۹۹۲ که مکمل کنوانسیون بینالمللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۱۹۶۹ است؛ صورت بدهم. این کنوانسیون پیرو تصمیم جلسه مورخ ۱۵/۱/۱۳۸۹ هیئت وزیران، به مهر «دفتر هیئت دولت» تأیید شده است، و در روزنامه رسمی کشور به شماره شماره ۱۸۹۷۶ مورخ سه شنبه، هفتم اردیبهشت ماه ۱۳۸۹ به چاپ رسیده است. این کنوانسیون در ماده ۴ خود اهداف خود را در چند بند چنین بیان میدارد:
۱- صندوق به منظور اجرای وظایف خود به موجب جزء «الف» بند ۱ ماده ۲ در مورد شخصی جبران خسارت خواهدکرد که متحمل خسارت آلودگی شده باشد اگر به دلایل زیر چنین شخصی قادر به دریافت کامل و مناسب جبران خسارت به موجب مفاد کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ نشده باشد:
الف ـ هیچ مسئولیتی برای آن خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ پیشبینی نشده باشد.
ب ـ مالک مسئول خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ از نظر مالی توانایی اجرای تعهدات خود را به صورت کامل نداشته و هرگونه تضمین مالی که به موجب ماده ۷ آن کنوانسیون ممکن است ارائه شده باشد، ادعاهای مربوط به جبران خسارت را پوشش نداده یا کافی نباشد؛ در صورتی که مالک به عنوان شخصی محسوب میشود که قادر به انجام تعهداتش نیست و تضمین مالی ناکافی محسوب میشود که شخصی که متحمل این خسارت شده پس از طی تمام مراحل متعارف برای ادامه دادخواهی از مراجع قضایی در، دسترس او قادر به دریافت کامل مبلغ مقتضی خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ نباشد.
ج ـ میزان خسارت، از مسئولیت مالک بر اساس کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ به طوری که در بند ۱ ماده ۵ آن کنوانسیون محدود گردیده یا بر اساس مفاد هر کنوانسیون دیگر بینالمللی لازمالاجرا یا مفتوح برای امضاء، تصویب یا الحاق در تاریخ این کنوانسیون بیشتر باشد.
هزینهها یا از خودگذشتگیهای معقولی که توسط مالک داوطلبانه جهت پیشگیری یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی پرداخت شدهاند از نظر این ماده مانند خسارت آلودگی تلقی خواهند گردید.
۲- صندوق هیچ گونه تعهدی به موجب بند قبل نخواهد داشت چنانچه:
الف ـ ثابت نماید که خسارت آلودگی از عمل جنگی، خصومت، جنگ داخلی یا قیام، حاصل شده یا ناشی از نفتی بوده که از یک کشتی جنگی یا کشتی دیگری که تحت مالکیت یا بهرهبرداری یک دولت بوده و در زمان حادثه فقط در خدمت غیرتجاری دولتی بوده، نشت نموده یا تخلیه شده است.
ب ـ خواهان نتواند ثابت کند که خسارت ناشی از یک سانحه، منتسب به یک یا چند کشتی بوده است.
۳- در صورتی که صندوق ثابت کند که خسارت آلودگی کلاً یا جزئاً ناشی از فعل یا ترک فعل توأم با قصد ایراد خسارت توسط شخصی که متحمل خسارت شده یا ناشی از قصور شخص مزبور بوده است، صندوق میتواند کلاً یا جزئاً از تعهد خود مبنی بر پرداخت غرامت به چنین شخصی معاف گردد. صندوق در هر صورت به میزانی که مالک کشتی میتوانسته طبق بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون مسئولیت ۱۹۹۲ معاف گردد، از مسئولیت معاف خواهد شد. با این حال، چنین معافیتی در خصوص اقدامات پیشگیرانه شامل حال صندوق نخواهد شد.
۴- (الف) به غیر از مواردی که در بندهای فرعی «ب» و «ج» این بند به گونه دیگری مقرر شده اسـت، کل میزان غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در رابطه با هر سانحه واحد، به گونهای محدود خواهد شد که کل این مقدار و مقدار غرامتی که عملاً طبق کنوانسیون مسئولیت «ج»۱۹۹۲ در ازای خسارت آلودگی مشمول کنوانسیون حاضر، بر طبق تعریف ماده ۳ پرداخت گردیده است، از ۱۳۵ میلیون واحد محاسبه تجاوز نکند.
ب) به غیر از مواردی که در بند فرعی «ج» به گونه دیگری مقرر شده است، کل مقدار غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در ازای خسارت آلودگی ناشی از یک پدیده طبیعی دارای ماهیت استثنائی، اجتناب ناپذیر و غیرقابل مقاومت، از ۱۳۵ میلیون واحد محاسبه تجاوز نخواهد نمود.
ج) حداکثر مقدار غرامت مورد اشاره در بندهای فرعی «الف» و «ب» در ازای هر سانحه واقع شده در طی مدتی که سه دولت متعاهد به این کنوانسیون وجود، دارند که مجموع میزان نفت مشمول حق عضویت دریافت شده توسط اشخاص واقع در سرزمین این دولتهای متعاهد، در طول سال تقویمی قبل، معادل یا بیش از ۶۰۰ میلیون تن بوده است، معادل ۲۰۰ میلیون واحد محاسبه خواهد بود.
د) بهره انباشته در صندوقی که مطابق بند ۳ ماده ۵ کنوانسیون مسئولیت «ج»۱۹۹۲ افتتاح شده است، اگر چنین بهرهای موجود باشد، جهت محاسبه حداکثر غرامت قابل پرداخت توسط صندوق مطابق این ماده، در نظر گرفته نخواهد شد.
ه) مقادیر مورد اشاره در این ماده بر مبنای ارزش پول ملی در مقابل حق برداشت ویژه در تاریخ صدور رأی مجمع صندوق در خصوص اولین تاریخ پرداخت غرامت، به پول ملی تبدیل خواهند شد.
۵- هنگامی که میزان خواسته دعاوی اثبات شده علیه صندوق بیش از کل میزان غرامـت قابل پرداخت طبق بنـد ۴ است، مقدار موجودی قـابل پرداخـت به گونهای توزیع خواهد شد که نسبت میان هر یک از دعاوی اثبات شده و مقدار غرامتی که عملاً توسط خواهان مطابق این کنوانسیون کسب شده است، برای تمامی خواهانها یکسان باشد.
۶- مجمع صندوق میتواند، در موارد استثنائی حکم نماید که غرامت از طریق این کنوانسیون، حتی در صورتی هم که مالک کشتی صندوقی را طبق بند ۳ ماده ۵ کنوانسیون مسئولیت «ج»۱۹۹۲ افتتاح نکرده است، قابل پرداخت میباشد. در چنین موردی، بند ۴ (هـ) این ماده نیز مجری خواهد بود.
۷- صندوق بنا به درخواست هر دولت متعاهد، تمامی سعی خود را برای کمک به آن دولت جهت تأمین به موقع کارکنان، مواد و خدمات ضروری که به منظور قادر ساختن آن دولت به انجام اقدامات پیشگیرانه یا کاهش خسارت آلودگی ناشی از سانحهای که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت تحت این کنوانسیون بشود، به کار خواهد برد.
۸- صندوق میتواند به موجب شرایطی که در مقررات داخلی خود مشخص میگردد تسهیلات اعتباری را به منظور انجام اقدامات پیشگیرانه در مقابل خسارت آلودگی ناشی از سانحه بخصوصی که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت به موجب این کنوانسیون بشود منظور نماید.
فصل سوم: خسارات مالی
۱-۳- تخریب مناطق ساحلی
تعریف دقیق و یکسانی از منطقه ساحلی وجود ندارد. بعضی از نویسندهها به آن به صورت بخشی از خشکی که عمدتاً به وسیله دریا تحت تأثیر قرار میگیرد و بخشی از دریا که عمدتاً به وسیله خشکی تحت تأثیر قرار میگیرد اشاره کردهاند. در مطالعاتی که توسط سازمان ملل صورت گرفته است، نواحی ساحلی به صورت «نواحی جزر و مدی و زیر جزری در بالای فلات قاره (تا عمق ۲۰۰ متری دریا)؛ نواحی که به طور منظم به وسیله آب شور دریا مغروق میگردند؛ و اراضی خشکی مجاور آن»[۶۶] تعریف شده است. این مطالعه شامل شیب فلات قاره و محل سکونت آبزیان در آب عمیق دریا نمیشود. بنابراین عوارض مهم اقیانوسی از قبیل کوههای دریایی مستثنی شدهاند. از دیدگاه حقوقی، اراضی ساحلی منطقهای است که به عرض دو کیلومتر از بالاترین مد، دریا در طول ساحل شروع شده و تا عمق ۶ متر از پایینترین تراز جزر در، داخل دریا ادامه دارد. در این بخش منظور صدمات وارده به اموال ثابت یا شناور بندری و دریایی مثل اسکلهها، موج شکنها، جرثقیلها و بویهها میباشد که ذیلاً به توضیح آنها پرداخته خواهد شد. نواحی ساحلی به دلایلی چند همواره در معرض آسیبهای ناشی از مخاطرات محیطی قرار دارند. جهت کاهش میزان خسارت ناشی از یک مخاطره مشخص که تهدید جانی و اقتصادی محسوب میشود، شناسایی مخاطرات موجود، در مناطق ساحلی، امری ضروری میباشد. اتخاذ تصمیمات مدیریتی موثر در این نواحی منجر به جلوگیری از توسعههای نابجا و انجام اقدامات مناسب جهت کاهش خسارات و لطمات جبران ناپذیر به این مناطق خواهد شد. برخی از مخاطرات تهدید کننده نواحی ساحلی عبارتند از آسیب پذیری از دیدگاه زمین شناسی شامل زلزله، زمین لغزه، فرو نشست و روان گونگی؛ آسیب پذیری از دیدگاه مخاطرات اقلیمی و هیدرولوژی شامل خشکسالیها، طوفانهای شدید، یخبندانهای شدید، سیل و بارشهای سنگین؛ آسیب پذیری از دیدگاه مخاطرات دریایی شامل همه آنچه که بر اثر برخورد کشتیها به تاسیسات بندری و ساحلی یا انفجار در کشتیها رخ میدهد میباشند.
در این بخش از تحقیق به این مسئله خواهیم پرداخت که منظور از تخریب و خسارت به مناطق ساحلی به این معنی است که تاسیسات بندری ممکن است در اثر برخورد کشتیها هنگام پهلو گرفتن یا عوامل دیگر خساراتی را متوجه بنادر و تاسیسات ثابت و غیر ثابت بندری بنمایند. در اینجا باید از ۴ ماده از ۲۵ ماده «قانون حفاظت از دریاها و رودخانههای قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی»[۶۷] یادی کنیم:
ماده ۱۸ـ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط زیست دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعیالعموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط زیست و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام میشود.
منابع تحقیقاتی برای نگارش مقاله بررسی شیوه های جبران خسارت در حوادث دریایی و ...